1. ОБЩАЯ И КОНКРЕТНАЯ ВИДИМОСТЬ
«Общая видимость» — расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование по которым позволяет вести транспортное средство в полосе движения, рекомендуемой Правилами дорожного движения.
«Конкретная видимость «- расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть четко опознано по его характерным признакам.
2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ ЭКСПЕРИМЕНТОВ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВИДИМОСТИ
Результативность и доказательная ценность экспериментов по определению видимости зависит от максимального приближения дорожных, погодных и иных условий к тем, которые имели место в момент совершения дорожно-транспортного происшествия.
Главными условиями, исходя из невозможности их реконструкции, являются погодные и дорожные условия. При малой вероятности стабильности погодных условий (дождь, снег, туман и т.д.) требуется максимальная оперативность в подготовке и проведении эксперимента по определению видимости. В этих случаях эксперимент крайне желательно произвести сразу же после осмотра места происшествия.
Не следует забывать при этом следующее. Безусловно, с дороги придется убрать объекты, которые до дорожно-транспортного происшествия (ДТП) там не находились (груз, различные детали и т.п.). Однако, положение их должно быть предварительно зафиксировано в протоколе осмотра и на схеме к нему таким образом, чтобы в будущем, при необходимости, имелась возможность полностью восстановить обстановку, которая образовалась в результате ДТП.
Если вблизи места ДТП имеются аналогичные месту ДТП участки дороги, то возможно проведение эксперимента на этих участках.
Оперативность таких действий должна определяться вероятностью нестабильности погодных условий. Эксперимент на аналогичном участке дороги производится и в случаях, когда в результате ДТП участок дороги значительно видоизменился (разлиты жидкости, рассыпано большое количество сыпучего груза, по контрастности резко отличающегося от окружающего фона, растаял снег в результате пожара и т.п.).
Скорость движения транспортного средства, из которого определяется видимость, должна быть минимальной, так как его необходимо как можно быстрее установить для измерения общей и конкретной видимостей. Кроме этого, движение с минимальной скоростью необходимо и для того, что сигнал о наступлении видимости может поступить не только от водителя-наблюдателя, но и со стороны понятых.
3. УЧАСТНИКИ ЭКСПЕРИМЕНТА
Количество и состав участников эксперимента определяются следователем, исходя из условий проведения эксперимента. Это лица, предусмотренные УПК, а также лица, обеспечивающие безопасность проведения эксперимента. Лица, обеспечивающие безопасность проведения эксперимента (работники милиции ), размещаются на границах проведения эксперимента и не разрешают выезд на этот участок водителям транспортных средств, не являющихся участниками эксперимента.
Известно, что возможность водителя, совершившего ДТП, различать то или иное препятствие зависит от чисто субъективных факторов, таких как острота зрения, возраст, усталость и др. Учесть влияние совокупности этих факторов на видимость в ходе эксперимента практически невозможно.
Поэтому лица, определяющие видимость с места водителя в ходе эксперимента должны обладать остротой зрения и цветоощущением, которые допустимы для лиц, управляющих транспортными средствами.
4. УЧАСТОК ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Как правило, эксперимент по определению видимости проводится на том участке дороги, где произошло ДТП. При обстоятельствах, о которых говорится в разделе, допускается проведение эксперимента на участках, аналогичных участку места ДТП. Во всех случаях проведения эксперимента ограничивается в пределах, дающих возможность проведения собственно эксперимента с учетом того, что прочие транспортные средства, движущиеся по дороге, должны быть остановлены на таком расстоянии, чтобы свет их внешних световых приборов не оказывал влияния на видимость на участке эксперимента. Для обеспечения четкой согласованности следственных действий необходимо, чтобы сотрудники, находящиеся на границах участка, следователь и водитель встречного транспортного средства в случаях, когда видимость определяется с учетом света фар встречного автомобиля, были обеспечены портативными рациями. Практика показала, что радиосвязь, в отличие от различного рода сигналов, наиболее надежно обеспечивает связь между участниками эксперимента, дает возможность оперативно корректировать ход эксперимента, а также прекращать его в случае необходимости пропуска транспортных средств (рейсовые автобусы, машины «скорой помощи» и т.п.) и вообще обеспечивает большую безопасность эксперимента.
Транспортные средства, участвовавшие в ДТП в темное время суток, во многих случаях получают значительные повреждения, особенно при наезда на массивные препятствия. В связи с этим повреждаются либо полностью приходят в негодность их внешние световые приборы. В этом случае транспортное средство необходимо
заменить однотипным. Особое внимание следует обратить при этом на соответствие внешних световых приборов по регулировке фар, мощности ламп, по степени загрязненности стекол фар, на состояние и степень загрязненности переднего стекла кабины и других элементов, которые могу оказать влияние на видимость.
Неподвижные препятствия (автоприцепы и тракторные тележки, автомобили, трактора, мотоциклы и т.п.) также получают значительные повреждения и при замене поврежденных препятствий на аналогичные следует в первую очередь обратить внимание на элементы, которые могут оказать влияние на возможность видимости и
распознавания препятствия (световозвращающие элементы, номерные знаки, задние фонари со световозвращающими элементами, катафоты-отражатели, контрастные обозначения на стенках препятствия).
На это же следует обратить внимание и при использовании того же препятствия, если оно получило повреждения в результате ДТП.
При реконструкции дорожной обстановке в случае наезда на лежащего на дороге человека на манекен (муляж из сена или соломы) должна быть одета либо одежда пострадавшего, либо аналогичная по виду и цвету. Следует уточнить, что снег, которым, допустим, была покрыта одежда лежащего человека, в результате наезда мог быть с нее сброшен, либо наоборот, в результате перемещения пострадавшего (перекатывание, волочение) его одежда могла покрыться снегом или дорожной грязью, либо испачкаться при переезде шинами автомобиля.
К числу оборудования, необходимого для проведения эксперимента на видимость, кроме радиостанций, следует отнести рулетку (10-20 м ), световозвращатель (катафот) красного или белого цвета, электрический фонарик, мелки для разметок на проезжей части либо легко устанавливаемые пронумерованные вешки (от 1 до 8) в количестве до 3-х комплектов (можно деревянные колышки с бумажными номерами от перекидного календаря).
5. ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОБЩЕЙ ВИДИМОСТИ И КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ ПРИ ОТСУТСТВИИ СВЕТА ФАР ВСТРЕЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Наезд на неподвижное препятствие
Подготовительный этап включает мероприятия по подбору участников эксперимента, транспортного средства, участвовавшего в ДТП либо его заменяющего, препятствие, на которое был совершен наезд (транспортное средство, манекен, муляж и т.п.), согласование времени проведения эксперимента, необходимой реконструкции
участка проведения эксперимента, а также мероприятия по реконструкции участка проведения эксперимента, а также мероприятия по обеспечению безопасности следственных действий.
Ход эксперимента (неподвижное препятствие- лежащий человек). После того, как участок проведения эксперимента будет огражден постами сотрудников и будут проведены необходимые работы по реконструкции места происшествия, в месте наезда располагается манекен (муляж) в одежде потерпевшего либо в сходной по типу
и расцветке. Транспортное средство, из которого будет определяться видимость, размещается перед местом наезда по ходу движения автомобиля во время происшествия на расстоянии, с которого манекен не просматривается. Транспортное средство должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к
месту наезда. С рабочего места водитель-наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, границы правой кромки проезжей части с обочиной. В случае, если проезжая часть имеет разметку в виде прерывистых линий, достаточно подсчитать количество линий, видимых с места водителя, и
измерить расстояние от передней части транспортного средства до конца (начала) последней видимой линии.
Если же правая граница проезжей части и обочины просматривается на большее расстояние, чем продольная разметка, а также, если продольной разметки не имеется, видимость дороги определяется расстоянием, на котором еще различается правая
граница проезжей части и обочины.
Расстояние общей видимости может быть также определено по видимости дорожных столбиков ограждения. Видимость дорожных знаков либо других сооружений, обозначенных или не обозначенных вертикальной разметкой, не во всех случаях позволяет судить о направлении и ширине проезжей части, поэтому вопрос об общей видимости, исходя из видимости дорожных знаков и сооружений, решается в каждом случае отдельно.
Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего транспортного средства вперед по дороге одного из участников эксперимента, несущего световозвращатель (катафот). Световозвращатель следует проносить вдоль правой границы проезжей части на высоте не больше 15-20 см, периодически поворачивая его активной стороной к водителю-наблюдателю. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на проблески световозвращателя, указывает, в каком месте должен остановиться человек, несущий световозвращатель (в месте, до которого граница проезжей части и обочины просматривается), после чего измеряется расстояние от передней части транспортного
средства до этого места. Данное расстояние будет являться расстоянием общей видимости или видимости дороги в направлении движения.
При отсутствии световозвращателя вместо него можно воспользоваться листом белой бумаги. Пронося лист на высоте 15-20 см над кромкой проезжей части, его попеременно поворачивают ребром или плоскостью к водителю-наблюдателю. При повороте ребром лист водителю-наблюдателю не виден, при повороте плоскостью — виден.
Ориентируясь на поворачиваемый таким образом лист, водитель-наблюдатель имеет возможность контролировать местонахождение несущего его человека и дает команду о месте его остановки, то есть он останавливает его в месте, до которого просматриваются граница проезжей части и обочины.
В зимнее время цвет бумажного листа следует подобрать контрастным к снежному покрытию (оранжевый, зеленый).
Необходимость в пользовании световозвращателем или листом бумаги, как показала практика, определяется тем, что человек, удаляющийся от транспортного средства, становится невидимым для водителя-наблюдателя и его нельзя остановить в месте, до которого просматривается граница проезжей части и обочины.
При определении видимости необходимо обратить внимание на следующее: при остановках транспортного средства двигатель его работает на холостых оборотах. В случаях слабо заряженной аккумуляторной батареи интенсивность накала ламп будет снижаться. Поэтому обороты двигателя следует поддерживать в пределах, соответствующим его оборотам для скорости движения перед наездом.
После определения расстояния конкретной видимости транспортное средство, из которого определяется видимость, со скоростью 3-4 км/ч перемещается в направлении лежащего манекена.
Водитель-наблюдатель останавливает транспортное средство в месте, с которого препятствие можно опознать по внешним признакам (силуэту, очертаниям ног, элементам одежды и т.д.). Измерив расстояние от передней части транспортного средства до опознанного объекта (манекена), получим расстояние конкретной видимости данного объекта с места водителя.
Эксперименты по определению конкретной видимости на иные неподвижные препятствия при отсутствии света фар встречных транспортных средств по сути не отличаются от эксперимента, описанного выше.
Наезд на подвижное препятствие
Подготовительный этап. Дополнительно к мероприятиям, указанным выше,
исходя из сведений о пути и скорости подвижного объекта к месту наезда, а также о пути и скорости транспортного средства, совершившего наезд, определяются расстояния, проходимые ими за 1 секунду.
Для транспортного средства его скорость в км/час делят на постоянный делитель 3,6. Например, 40 км/ч : 3,6 = 11.1 м/с; 60 км/ч : 3,6 = 16,6 м/с и т.п. Путь, проходимый за одну секунду подвижным препятствием (человек, гужевая повозка, велосипедист и т.п.), как правило, определяют экспериментально, моделируя его
темп движения, который корректируется очевидцами происшествия (включая водителя транспортного средства), и, определяя время прохождения им участка определенной длины с помощью секундомера (см. раздел 7 пособия). Разделив длину участка в метрах на время его прохождения в секундах, получим путь, проходимый за одну секунду. Например, гужевая повозка преодолевала участок 10 м за 7.4 с (время засекалось по прохождению границ участка задними колесами повозки). Разделив 10 м на 7.4 с, получим 1.35 м/с.
Далее от места наезда в направлении, противоположном направлению движения транспортного средства, и по пути его движения отмечают участки, равные расстоянию, проходимому транспортным средством на 1 секунду (а; см. рис.1). Достаточное число таких участков, как показала практика, — 5 (в некоторых случаях их может быть больше). От места же наезда в направлении, противоположном направлению движения объекта, на который был совершен наезд, и по пути его движения размечают так же 5 участков, длина каждого из которых равна расстоянию, проходимому объектом за 1 секунду (в; см. рис.1).
Ход эксперимента. Транспортное средство и объект размещаются в началах участка N 5. При этом транспортное средство устанавливается передней частью на границе участка (обычно наезд совершается передней частью), а подвижное препятствие- на границе своего 5-го участка устанавливается на уровне первоначального контакта с ним при наезде. Например, при наезде на попутную гужевую повозку начало 5-го участка должно совпадать с задней частью повозки (место первоначального контакта), а при наезде на встречную гужевую повозку — на уровне начала 5-го участка должна находиться голова лошади. Эти же обстоятельства учитываются при наезде на другие объекты, значительные по длине (велосипедист, люди с тележками и т.п.). При наезде на пешеходов манекен либо демонстратор устанавливаются на границе 5-го участка.
С этого положения определяется общая видимость и конкретная видимость.
Далее транспортное средство и препятствие перемещаются на границы участков N 4. Общая видимость в этом случае определяется при необходимости, если она изменяется вследствие изменения дорожных условий, например, переход от подъема к спуску, изменение радиуса закругления дороги, состояния дорожного покрытия и т.п.
На прямых и ровных участках дороги общая видимость в рассматриваемом случае, как правило, меняется незначительно.
Последовательно перемещая транспортное средство и препятствие на границы участков 3, 2 и 1, определяют расстояние конкретной видимости.
Если возможность обнаружить признаки препятствия появляется при нахождении транспортного средства между различными границами, например, между линиями N 2 и N 3, то следует разбить данный участок на две части, что будет соответствовать пути за 0.5 с, либо на четыре части, что будет соответствовать пути за 0.25 с, и последующие перемещения транспортного средства и препятствия производить не на полный участок, а на соответствующие его части для более точного определения расстояний конкретной видимости.
6. ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОБЩЕЙ ВИДИМОСТИ И КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ ПРИ НАЛИЧИИ СВЕТА ФАР ВСТРЕЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Подготовительный этап помимо мероприятий, перечисленных выше, включает установление ряда дополнительных данных.
По встречному транспорту:
— тип транспортного средства (автомобиль легковой, грузовой, трактор, мотоцикл и т.п.);
— скорость движения;
— полоса движения;
— характеристика включенного света (дальний, ближний, подфарники, прожектор и т.д.).
Если встречных транспортных средств было несколько, то сведения по вышеизложенному перечню нужно иметь о каждом из них, а также определить дистанцию между ними.
По транспортному средству, совершившему наезд:
— скорость движения;
— характеристика включенного света;
— полоса движения;
— место наезда;
— место разъезда со встречным транспортным средством.
На участке проведения эксперимента, предварительно огражденном постами милиции, в месте наезда устанавливается неподвижное препятствие. Линией или вешками отмечается место разъезда (место, где передние части разъезжающихся автомобилей находились на одной линии).
Исходя из скоростей движения транспортных средств, встречного V2 (например, 60 км/ч) и совершившего наезд V2 ( например, 40 км/ч), определяют путь, проходимый ими в одну секунду: 60 км/ч — 16.6 м/с; 40 км/ч — 11.1 м/с (см. раздел 5).
Разметку участков пути в одну секунду для транспортного средства, совершившего наезд (а; см. рис. 2), производит от места наезда в направлении, противоположном направлению его движения (рис. 2). После произведенной таким образом разметки можно определить время, которое было затрачено транспортным средством, совершившим наезд, на преодоление пути (С1) от места разъезда до места наезда. Например, расстояние от места разъезда до места наезда составило 16.7 метра. Разделив 16.7 на 11.1 м/с получим 1.5 с. Следовательно, от места разъезда до места наезда транспортное средство, совершившее наезд, двигалось в течение 1.5 с.
Очевидно, что в течение такого же времени от места разъезда двигалось встречное транспортное средство и его положение в момент наезда будет определяться расстоянием, проходимым им за 1.5 м с его скоростью движения (С2). В рассматривае-мом случае 16.6 м/с* 1.5 с = 24.9 м.
Таким образом, передняя часть встречного автомобиля в момент наезда будет находиться в 24.9 м за линией разъезда. От этой точки в направлении, противополож-ном направлению движения встречного транспортного средства, размечаются участки по 16.6 м.
Ход эксперимента. Транспортные средства (встречное и совершившее наезд) передними частями устанавливаются на границах участков N 5 05 с учетом полос движения, которые они занимали.
С этого положения фактически наблюдается состояние видимости, которое существовало за 5 с до момента наезда.
С учетом света фар транспортных средств определяется расстояние общей видимости с места водителя транспортного средства, совершившего наезд. Как правило, возможность видеть препятствие в этот момент отсутствует. Далее транспортное средства перемещаются в начала участков N N 4,3 и т.д. и снова производится определение общей и конкретной видимости. Необходимость последова-
тельного определения общей видимости на границах участков обусловлена тем, что по мере сближения транспортных средств величина общей видимости, как правило, сокращается и это обстоятельство должно учитываться при производстве последующей автотехнической экспертизы для решения вопроса о правильности выбора скорости водителем, совершившим наезд.
Определение конкретной видимости производится так, как указано в разделе 5.
Если транспортных средств было несколько, то их следует перемещать, выдерживая дистанцию, соответственно с транспортными средствами, в отношении которых производится эксперимент.
Если будет установлено, что в каких-нибудь точках на пути сближения транспортных средств какое-либо из них меняло режим света, то это обстоятельство необходимо учесть в ходе эксперимента. Следует также полнить о необходимости поддерживать число оборотов двигателей транспортных средств в режимах, соответствующих их скорости движения.
При наезде на подвижные объекты без торможения организовать его перемещение и определять конкретную видимость следует так, как указано в разделе 5.
Если до наезда транспортное средство двигалось в заторможенном состоянии с образованием следов торможения, то для определения места нахождения его в различные моменты времени необходимо производить более сложные расчеты, чем производились выше и поэтому в этих случаях целесообразно проводить эксперимент по определению видимости с участием специалиста-автотехника.
7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ ВО ВРЕМЯ ДТП
При расследовании дорожно-транспортных происшествий зачастую приходится устанавливать, имелась ли у водителя техническая возможность предотвратить наезд на пешехода.
Не обладая исчерпывающими сведениями о действиях пешехода, практически нельзя установить, располагал ли водитель такой возможностью, поскольку экспертные расчеты базируются на исходных данных, характеризующих параметры движения пешехода (скорость, время перемещения, пройденное в опасной зоне расстояние).
Выбор участка для проведения эксперимента. Целесообразнее всего местом проведения эксперимента выбрать участок дороги или улицы, где было совершено ДТП. В этом случае наиболее полно удается воссоздать окружающую обстановку с сохранением достаточно полного объема факторов, влияющих на восприятие очевидцами события происшествия.
С учетом обеспечения безопасности участников эксперимента и создания более благоприятных условий для работы, не исключается возможность проведения эксперимента не на месте ДТП. Однако в этом случае требуется воссоздание окружающей обстановки, максимально сходной с той, в которой имело место ДТП. Это условие может быть достигнуто путем необходимой реконструкции выбранного
участка происшествия, а также в расстановке объектов, оказывающих влияние на обзорность ( например, транспортных средств).
Определение маршрута движения пешехода. Без предварительного установления маршрута перемещения пешехода результаты эксперимента не могут быть достаточно объективными. При этом надо учитывать, что маршрут движения пешехода к месту наезда не всегда оказывается прямолинейным, может преодолеваться в изменяющемся
темпе, возможны кратковременные остановки пешехода и даже движение в обратном направлении. Поэтому представляется целесообразным перед началом следственного эксперимента составить схемы, на которых были бы нанесены ( по показаниям свидетелей) пути движения пешехода. На такой схеме должно быть обозначено место нахождения очевидца в момент происшествия.
Схема может быть составлена одна или несколько (по числу очевидцев). Если путь движения пешехода обозначен на одной схеме по показаниям нескольких очевидцев, линии маршрута должны иметь разный цвет или цифровые обозначения.
Выбор демонстратора. Для того, чтобы получить достоверные результаты, к экспериментам следует привлекать лиц, наиболее отвечающим данным пешехода, который пострадал в происшествии. Таких лиц при производстве экспериментов называют демонстраторами.
Прежде всего требуется выяснить возраст пострадавшего, установить, какая на нем была одежда, обувь. Имеет значение также телосложение, рост, отсутствие или наличие физических недостатков.
Представляется целесообразным привлекать свидетелей -очевидцев к подбору демонстраторов для того, чтобы они высказали свое мнение о пригодности кандидатуры. Сам свидетель-очевидец не может исполнять роль демонстратора.
Демонстрировать темп и характер движения может и потерпевший, однако следует учитывать, что он заинтересован в исходе дала, поэтому и в этом случае нельзя отказываться от корректировки темпа движения свидетелями-очевидцами.
Подготовительные мероприятия. В число мероприятий, проводимых на месте предварительного сбора участников по прибытии на выбранное для эксперимента место, входит следующее:
— разъяснение всем участникам цели и методики проведения эксперимента, действий каждого из них;
— определение обязанностей и порядка перемещения каждого участника в процессе проведения эксперимента;
— установление способов сигнализации и связи между участниками эксперимента;
— организация охраны места проведения эксперимента;
— необходимая реконструкция и разметка места проведения эксперимента;
— нанесение маршрута движения пешехода к месту наезда;
— размещение участников эксперимента в соответствии с возложенными на них обязанностями.
Свидетель-очевидец во время эксперимента должен находиться в том же месте, с которого он наблюдал дорожно-транспортное происшествие. Для хронометриста (или нескольких) выбирается место, с которого хорошо виден весь путь движения пешехода-демонстратора. Члены группы охраны располагаются на путях подъезда транспортных средств, чтобы иметь возможность следить за сигналами следователя.
Если к участию привлекается несколько свидетелей очевидцев, должен быть предусмотрен порядок поочередного выполнения ими своих обязанностей в отсутствии всех остальных свидетелей-очевидцев. Это вызывается необходимостью исключения возможности влияния суждений других лиц на восприятие данным свидетелем всего комплекса действия пешехода.
Ход эксперимента. После того, как будет определен маршрут движения пешехода, место наезда на него, место нахождения очевидца, на проезжей части мелом
обозначается линия движения пешехода, а точками (вешками) место его первоначального нахождения, место наезда и место, где находился очевидец.
Следователь выясняет у очевидца, в каком темпе двигался пешеход, (шагом, бегом, медленно, быстро и т.п.), после чего демонстратор занимает место первоначального положения пешехода.
Понятые располагаются возле очевидца, корректирующего темп движения демонстратора, и возле хронометриста.
По команде следователя демонстратор начинает движение в темпе, предложенном свидетелем-очевидцем. Одновременно с началом движения демонстратора по размеченному участку включается секундомер (или секундомеры). Секундомер выключается в момент, когда демонстратор оказывается в точке, обозначающей место наезда, причем демонстратор в этой точке не должен останавливаться, а
продолжать двигаться в том же темпе еще 2-3 м. Это расстояние может быть увеличено, если демонстратор будет двигаться с большей скоростью.
После первого прохода демонстратора следователь выясняет у очевидца, в таком ли темпе двигался пешеход во время ДТП. Если ответ отрицательный, демонстратор делает еще несколько проходов в темпе, корректируемом свидетелем-очевидцем. По получении от свидетеля положительного ответа о темпе движения пешехода демонстратор делает еще 2-3 контрольных прохода в том же темпе и с такой же скоростью.
Например, при последнем проходе демонстратор определенный участок преодолел за 3.2 с, а в трех контрольных проходах время составило соответственно 3.2 с, 3.25 с, 3.3 с.
В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать предельные (максимальное и минимальное) значение времени движения пешехода-демонстратора, полученные при контрольных проходах в темпе, указанном очевидцем. Так, для проведенного примера следует указать время 3.2-3.3 с.
В случаях, когда пешеход перед наездом изменял темп или направление движения, останавливался, необходимо измерить время движения пешехода-демонстратора на каждом из участков его пути и время, затраченное на остановку. Для этого следует привлекать для производства замеров нескольких хронометристов.
Например, если пешеход прошел по проезжей части шагом 3 м, остановился, а затем побежал назад, то по ходу воспроизведения демонстратором этих действий один хронометрист должен замерять время движения демонстратора шагом до остановки, другой — время которое демонстратор простоял, третий — время бега демонстратора в обратном направлении до места наезда (с помощью двухстрелочно-
го секундомера один хронометрист может замерять, например, время преодоления демонстратором одного из участков и время остановки).
Корректировка темпа движения демонстратора производится по указанным выше правилам.
8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Требования, предъявляемые к условиям проведения данного эксперимента, аналогичны указанным в разделе 7. Для проведения контрольных заездов должно использоваться то же самое транспортное средство, скорость которого во время ДТП проверяется (имеется ввиду скорость, с которой двигалось транспортное средство до
наезда (столкновения) или торможения в случаях, когда торможение водителем не применялось или не зафиксированы в силу каких-либо причин следы торможения).
При его повреждении можно использовать транспортное средство такой же марки (модели) и желательно такой же окраски. Погодные условия также следует выбирать наиболее приближенные к условиям, имевшим место во время ДТП (солнечно, пасмурно, дождь и т.п.).
Ход эксперимента. Наиболее удобно, быстро, надежно и с наибольшей точностью измеряется скорость движения транспортного средства при помощи радара -скоростемера, которым оснащается ГАИ (типа «Барьер»).
Транспортное средство, скорость которого определяется, несколько раз проезжает по контрольному участку по той же траектории, что и во время ДТП. Скорость движения транспортного средства корректируется с помощью показаний свидетелей-очевидцев таким же образом, как и при определении скорости движения пешехода.
Определение скорости движения по установленному на самом транспортном средстве спидометру, как правило, не обеспечивает требуемой точности замера, так как указанный прибор, во-первых, за весь срок службы проверяется, как правило, только один раз (при его изготовлении), во-вторых, допустимая степень погрешности даже для исправного прибора уже составляет до 5 % (при скорости в 50 км/ч технически исправный прибор может показывать от 47.5 км/ч до 52.5 км/ч), в-третьих, снижение давления воздуха в ведущих колесах транспортного средства, а равно как и его чрезмерное повышение, а также эксплуатация шин другого, не предусмотренной конструкцией автомобиля, размера, использование шестерен главной передачи с разным числом зубьев от другой модификации автомобиля одной марки также может в значительной степени повлиять на итоговые показания спидометра.
Поэтому в случае отсутствия радара -скоростемера (который, к слову сказать, проверяется раз в 2 года) на проезжей части отмеряется контрольный участок длиной 20 м (при определении высоких скоростей движения, более 70 км/ч, длина контрольного участка должна быть 40 м). В начале участка проводится контрольная линия или устанавливается вешка 1, в конце контрольная линия или вешка 2
(см. рис. 3). Порядок проведения контрольных заездов и корректировка скорости движения изложена выше.
С помощью секундомера замеряется время преодоления транспортным средством контрольного участка. Хронометристу удобнее всего располагаться в транспортном средстве, включая секундомер в момент пересечения им контрольной линии 1 и выключения в момент пересечения контрольной линии 2.
Скорость транспортного средства определяется по формуле:
Sk
Va = — x 3.6
Ik
где: Sk-длина контрольного участка в метрах;
Ik-время преодоления транспортным средством контрольного участка в секундах.
В постановлении о назначении автотехнической экспертизы следует указать результаты (минимальный и максимальный) тех заездов, в которых свидетель-очевидец указал, что скорость транспортного средства была такой же, как во время ДТП.
Например, было произведено три заезда на участке 20 м с результатами соответственно 2 с, 1.2 с, 1.6 с. Свидетель показал, что во время ДТП автомобиль двигался примерно так, как в третьем заезде. Водителю-демонстратору было предложено произвести еще два заезда, выдерживая такую же скорость, как в третьем заезде.
Результаты четвертого и пятого заездов составили 1.55 и 1.7 с (в идеальном случае они совпадут с результатом третьего заезда).
Свидетель подтвердил, что в дополнительных заездах автомобиль двигался так же, как и во время ДТП (незначительное изменение скорости может быть не замечено свидетелем). В постановлении о назначении экспертизы указывается: «при проведении следственного эксперимента установлено, что автомобиль двигался со скоростью,
соответствующей преодолению участка 20 м за 1.55-1.7 с» (при совпадении результатов указывается одно время).
9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПОВОРОТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Данные эксперименты проводятся чаще всего по делам о встречных столкновениях транспортных средств и столкновениях при обгоне. Требования к условиям проведения эксперимента аналогичны указанным в разделах 7 и 8.
Ход эксперимента. Предварительно определяется траектория поворота транспортного средства и отмечается место столкновения.
Водителю-демонстратору предлагается осуществить поворот по отмеченной траектории, не производя остановку в месте столкновения (за исключением случаев, когда во время ДТП транспортное средство до столкновения остановилось). Секундомер включается в момент начала поворота транспортного средства и выключается в момент пересечения места столкновения той частью транспортного
средства, в которую пришелся удар (например, если удар пришелся в заднее левое колесо автомобиля, то секундомер выключается в момент проезда этого колеса по месту столкновения).
Если поворот осуществлялся не из крайнего левого положения данного направления (не от осевой линии), то с помощью двух хронометристов замеряется как время движения транспортного средства с момента начала поворота до момента достижения места столкновения (секундомер включается в момент нахождения транспортного средства в позиции 2 и выключается — в позиции 3), так и время
движения с момента пересечения передней частью транспортного средства осевой линии (середины проезжей части) до момента достижения места столкновения (секундомер включается в момент нахождения транспортного средства в позиции 2 и выключается — в позиции 3. рис. 4).
В постановлении о назначении автотехнической экспертизы в этом случае указывается отдельно время движения до места столкновения транспортного средства с момента начала поворота и с момента пересечения осевой линии (середины проезжей части). При выполнении поворота из крайнего левого положения данного направления, как того требуют Правила дорожного движения, начало поворота будет совпадать с пересечением осевой линии и поэтому замеряется только одно значение времени.
Аналогично проводятся эксперименты по определению времени движения транспортного средства с момента столкновения (наезда), с момента выезда на перекресток до момента столкновения (наезда) и т.п.
Статьи по теме:
- О некоторых недостатках осмотра места дорожно-транспортного происшествия
- Осмотр места происшествия, как источник доказательств фальсификации обстоятельств и инсценировки ДТП
- Экспертиза дорожно-транспортных происшествий , осмотр места ДТП , схема места ДТП
- К вопросу о криминалистической характеристике преступлений, связанных с безопасностью движения
